运动和操控是门玄学，若仅委身于城市拥堵道路，每日迫于早高峰的朝阳和晚高峰的霞光，那么运动和操控皆无从谈起。
然而，随着汽车市场主流购车群体年龄的逐渐下沉，对于运动这个纯粹的字眼，各大厂商又无法避之不谈。于是，SUV丢下工服穿上了POLO杉，中级车脱掉西装换上了健身衣，但无论如何，单凭紧身外套都难掩体型带来的笨拙。
目前，国内销量第一梯队的五大豪华品牌正打得火热，在中级车细分市场中A4L、CL、Li等三款车型占据着主流豪华中级车份额，而ATS-L通过排放新规切换期着实过了一把网红瘾。结合国人的主流购车需求，似乎L化这个历史遗留问题成为了阻碍运动型中级车花开遍地的结症。
强调豪华的C级除了内饰质感之外，那台48V+1.5T动力已经很难与运动挂钩；新一代3系的低功率版已更名Li虽然感性层面皆数进化，但机械素质和动力相比于老款几乎没有提高；介于此间的A4L相对而言反倒更为均衡。
不难发现，所有品牌中唯一在中级轿车上不做声响的只有雷克萨斯，而相反的雷车IS系列却是眼下ABBKL五大品牌中与加长毫不沾边的存在，基于此，索性雷克萨斯将我试驾的这台ISF-Sport打造成了纯粹的运动型中级轿车。
纯粹的点在于，它或许只为前排服务，而这种纯粹又略显偏执。下面就让我们从动力表现聊起。
动态表现：凡事不“极”的内敛笔者试驾的这台ISFSport搭载8AR-FTS型2.0T涡轮增压发动机，采用双喷射、双循环、双涡管涡轮以及水冷中冷器等技术，这台发动机在丰田系许多车型上都出现过，带有发动机启停功能。
众多技术加持下，这台发动机具备匹峰值马力，N·m峰值扭矩，于rpm即可输出峰值扭矩，并且经过一整天的试驾，其发动机温度指针显示位置就从来没变过。
与这台发动机匹配的是8速手自一体变速器，来自爱信。整体的动态表现虽然不如德系车那么直接，但是依旧可圈可点。
首先，这台发动机的动力储备绝对够用，在汉兰达、NX上其可靠性已得到了检验，在IS上亦是没得说，虽然马力数据上不如君威GS上那台2.0T（刷鹿头之前即匹），但是中段加速仍然信手拈来。
这台8AT变速器的匹配并不算太机敏，但是平顺性却极其出色，中段加速感绵密而线性，于绕城高速上的超车并线动作可以让你成为沈阳三环最灵动的崽。
与此同时，悬挂调校是偏硬的，中低速路过减速带干脆的声响以及臀部利落的抖动都足以证明，前后桥的减震调校软硬统一，没有出现部分车型前桥相对干脆、后桥相对软绵的弹跳感。
另外，基于轴距从不加长的偏执，这台后驱车在转弯时表现出了较高的尾部跟随性，根据个人主观感受，在这方面IS表现出了与上一代宝马3系相似的素质，而且比最新一代3系要略强。
与大多数车型相同，IS有三种驾驶模式，分别为Normal、ECO、Sport三种版本，ECO模式下起步加速你会明显感觉变速器在刻意积极升档，此时发动机转速的声音低沉又略显憨厚，正常的市区跟车起步工况，变速箱会将发动机转速死死拿捏在rpm之下，60km/h巡航的化亦是如此，此时大多数运用到了7档。
国道或者快速路上，将车速控制在80km/h巡航，发动机也不会超过rpm，此时变速器已经升到8档。可见，这台车ECO模式下的经济性逻辑还是不错的，但的确对于性能压抑了颇多，ECO下的加速会让你心声怠工感，也会让你感觉到很乏味，感性的说，你会认为一部分热效率直接转化为发动机声浪烟消云散，却没有转换为动力。
在Sport模式下则完全不同，虽然其8AT的运动模式精髓仍旧在与延迟换挡，但却能真正用到rpm-rpm的峰值区间转速，只不过在市区车况较复杂的道路上，你很难下定决心用地板油调动激情，中程的油门踏板角度会让变速箱将转速控制在rpm-0rpm之间，运用快速升档反复压榨扭矩。
而在高速上则可以放肆一把，只要不违背交通法规，其峰值扭矩区间可以运动得相当合理，没有太多模糊区间。运动模式下，动力总成的匹配发挥得淋漓尽致，随着脚掌在油门踏板上的反复深浅踩踏，其动力响应积极而敏感，不会出现由变速箱摸不着头脑从而产生转速上跳下窜的尴尬情形。
在针对动力性能的感受中，不难发现这台车的NVH水平属于中上等，如果你播放音乐，10扬声器对于城市巡航中的噪音覆盖性表现极佳。这台试驾车并非顶配的豪华版，否则会体验到配备15扬声器的马克莱文森音响（这也是款车型的一大升级）。
但是，速度起来之后，会感受到mm宽胎带来的胎噪从驾驶位后方袭来，且声音低沉。随着急加速动作，胎噪和发动机声浪会正正好好于驾驶位混合。
这台车配备的横滨BlueearthE51轮胎，属于均衡性较强，并且着重倾向于经济性型的版本。早在年，横滨轮胎就已向雷克萨斯全面提供这种节能型轮胎，不过笔者臆测这款轮胎却一定程度上限制了IS的运动特质，而这种限制很大程度上体现在了加速感上。
另外还要说明，这台车的方向盘在阻尼和回正力矩方面的表现可圈可点，方向盘存在正负15°左右的旷量，速度起来后即刻锁紧，但是这种锁紧并不死板，仍属于偏轻质感，50km/h右转的话，方向盘°角的转幅可与行车动态完美匹配，不拖泥带水的同时，回正力度迅速而有力。
但，不知是这台2.5万公里的试驾车的个例还是共例，在整车刹停的一瞬间，如果手握不严，方向盘偶尔会出现轻微抖动，但幅度十分之小。
综合来看，IS虽然是款的车型，并且动力系统已经沿用多年，但整体表现依旧出色，它的暴躁点并没有西方车辆那么赤裸裸的体现，反而会感受出东方人的含蓄。
感官层面：精致而脱俗说完了动态表现，我们聊一聊IS的感性层面，所围绕的中心点就是，这台车到底好不好看？答案是相当肯定的，甚至可以从感官设计上，强行找出其不改款的理由。
对于这一代IS而言，什么帅、酷等优质形容词皆为陈词滥调，唯独锐利能与其运动气场完美契合。受益于雷车凶悍式设计语言的加持，IS虽为款，但其外观的“凶相”被前脸的纺锤格栅和日行灯表露无疑，一定程度上讲，这是都市中对于运动设计的一种极致释放。
与款的透镜氙气灯不同，款车型改为了LED大灯，并且全系标配，与此同时灯腔内结构得到了进一步优化。这一代IS在大灯系配置的特点是清洗装置，突出的喷头格外惹眼。
可以说，在L化大行其道的今天，合理而美观的侧身比例是IS系列的优势所在，相反也带来了劣势，其mm已比德系竞品少了mm有余，这种甜蜜的烦恼，或许只有IS的车主自己知道。
侧裙处的型面美感是不言而喻的，与此同时尾部造型起到了全车线条收紧的作用，灯纹的L造型与整车设计语言相呼应，外角很自然的与侧裙延申线条所衔接。
之前提到过，轮胎方面采用/45R17横滨胎，双五幅轮毂并不激进，倒是与四条节能型的轮胎定位契合。
内饰方面，迫于我的十年18-mm老套头阵亡，已经没有常规变焦头可用，于是被迫拿出了10-18mm超广来当替身，但却很应景的展现出IS中控台应有的质感。
不得不说，酒红色座椅是F-sport版本的内饰精髓，红黑相撞的运动氛围已是各大车企在营造运动气息时心照不宣的默认配色。
放在IS上，车门内板上的红色皮革在俯视角度下呈现了F字样，这正是东方人表达运动之时的内敛所在。
与此同时，鸟瞰姿态也能呈现出IS系列由于偏执所带来的弊端——前排实用性堪忧。除了车门传统的水杯槽、中央扶手储物槽之外，你甚至找不出一个较大的储物区域。为了给显示屏让路而特意设计的下沉区成了手机最终的归宿。
说到中控，这台F-sport车型在全系中为次顶配，采用7英寸显示屏，相比于顶配的10.3英寸而言两侧黑边区域较宽，并且从分辨率与细腻程度上已经跟不上时代。
也是由于年代款的限制，这台车没有配备REMOTETOUCH，但在旋钮控制下，常规菜单操作依旧很便捷，可若要通过这种方式设置原车导航，繁杂的广域比例设置和目的地定位逻辑一定会把你逼疯。
车内座椅的质感无处不彰显豪华品牌对于细节的斟酌，只是这台运动车型的座椅头枕偏高，而恰巧笔者身高又偏矮，所以这是目前为止唯一一台让我调高坐姿之后，头枕能与车顶紧密贴合并划出声响的车型。
至于后排，笔者无意描述空间感，虽然前排座椅椅背处已经被掏出了严重曲率，但后排依旧是弱项所在，并且IS的精髓也不在于此，故而继续用超广镜头给后排空间撑场面。
由于是后驱车型，传动轴所占的空间是IS不可忽视的点，后排地台隆起高度足以涵盖一个半的IP6P，此时后排中间位置已然不太适合坐人，可恰巧后排中间位置的可调头枕却非常舒适。
观遍了内饰后，必定会加深你对于IS偏执于运动的印象，它对于车主是挑剔的，并且认为车主不会有过多的无效社交，日常满载的几率少之又少，更多的是一人独处或二人世界，寄希望于IS带来含蓄而内敛的驾驶激情。
写在最后：
无论如何，IS都是同质化时代的脱俗之物，鉴于目前款仍旧为国五排放，部分国六地区已经停止售卖。而据网上消息，新一代车型于明年才有机会换代，故而眼下已是这一代IS的生命末期无疑。所以，在TNGA架构下换代之前，请以务必珍惜的态度，审视这台脱俗之物。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇
