翻开年《CarDriver》杂志1月刊，第一页的广告是福特Thunderbird（雷鸟），第二个汽车广告是通用水星Cougar。今天，这些车型甚至品牌都已不复存在。这期杂志第页的文章《Comingsoon，thebattleofthetitans（即将上演，泰坦之战）》似乎成为新时代的注脚和旧时代的挽歌。一个新的品牌——雷克萨斯诞生了。
对于一个新生品牌，美国媒体的评价超乎想象。他们在年《MotorTrend》1月刊第69页的文章《DoingtheEuropeansonebetter》的导语中这样评价雷克萨斯——“AnythingYouCanDo，ICanDoBetter（你能做的一切，我都比你做得更好）”。
年9月，雷克萨斯在北美首次交付。当时你能想象，雷克萨斯会成为可以与奔驰掰掰手腕的豪华品牌吗？
赢在，碾压性的支配感
年《Automobile》11月刊的封面文章是《BattleRoyal：InfinitiandLexusversusBMW,AudiandMercedes（权杖之战：英菲尼迪、雷克萨斯对决宝马、奥迪、梅赛德斯）。本文的作者DavidDavis是80到90年代北美最著名的记者，读过我翻译的《Driven（体验宝马）》一书的读者，应该知道他的号召力。Davis认为洛杉矶将决定美国下一个10年奢侈品消费走势，而非波士顿。所以，他和同事们将奥迪V8、宝马i、英菲尼迪Q45、雷克萨斯LS和奔驰E开到了好莱坞影星、美国中产新贵的聚集地——洛杉矶贝佛利山。这篇文章最终的排名是奥迪V8第5、奔驰E第4、英菲尼迪Q45第3、宝马i第2、雷克萨斯LS第1。Davis的同事RobertCumberford（北美著名的产品企划与造型设计的媒体专家）认为奔驰E的动力不行，变速箱很差，如果不是在NVH方面强于奥迪V8，倒数第一就是奔驰了。最终LS以碾压性的优势赢得了5款车的比拼。LS的总得分是90，奥迪V分，宝马i64分，英菲尼迪Q分，奔驰E43分。雷克萨斯LS在发动机、变速箱、乘坐、内饰、NVH、价值等几个维度均保持第一。
年的《CarDriver》杂志12月刊也刊登了顶级豪华车的对比评价。参赛的包括奥迪V8、宝马i、凯迪拉克STS、英菲尼迪Q45、捷豹Sovereign、奔驰SEL和雷克萨斯LS。相比于《Automobile》杂志的对决，《CarDriver》将LS的竞品向上移动了半个级别。最终的结果：LS依然以碾压性的优势击败梅赛德斯-奔驰和宝马，并且将凯迪拉克STS这种北美本土品牌远远甩在身后。
《CarDriver》杂志评论说：“年是摊底牌的一年。高端汽车市场掀起风暴。那将是旷日持久的大战。”雷克萨斯LS带着巨大的优势进入了20世纪最后的10年。
幕后，千锤百炼
《财富》杂志曾发表评论文章说：雷克萨斯品牌的诞生值得长期研究，丰田是生产千万量级汽车的基地，而雷克萨斯与之格格不入。这种做法就如同在麦当劳的店里销售惠灵顿牛排……结果，竟然成功了。
雷克萨斯第一次出现在丰田董事会上是在年8月，这个企划甚至让以谦和著称的丰田董事会产生了争议。丰田时任社长丰田英二向公司的高层主管、设计师、工程师和企业战略专家们抛出了一个问题：我们可以创造出一辆豪华汽车去挑战顶级市场吗？他收获的回答都是“可以吧”，有坚定的“可以”，也有犹豫的“可以”……
丰田时任社长丰田英二因为丰田一旦向雷克萨斯项目投钱，那么它就不再是简单的企业哲学问题了。丰田的财务状况良好，或许他们停在原地也可以保持世界顶级汽车生产公司的地位。追逐一个风险巨大的投资项目，一旦失败，财务报表可能立刻出现亏损，甚至连续几年都无法抹平。
雷克萨斯团队需要解决的谜题是：什么样的车才可以让一个年纪在40岁左右、年收入10万美元的准奔驰车主临时变卦来买东方豪华车？对企划人员而言，找到目标消费者并不难，怎么得到他们才是真正的难题。雷克萨斯的总工铃木一郎认为要打破奔驰和宝马创下的行业标准，需要在5个方面取得优势：最高车速、燃油经济性、平顺性、空气动力学和车身重量。如果用数字说话，那就是创造一辆速度超过公里/小时，油耗达到19英里/加仑（8公里/升），重量低于千克，座舱内噪声在速度公里/小时低于61分贝，风阻系数低于0.32的车。而0.32的风阻系数在当时甚至很多跑车都无法达到——宝马i和奔驰SE的风阻系数分部为0.32和0.37，当时丰田自己的运动型轿跑Soarer和Supra的风阻系数也没有低于0.32。
为此，雷克萨斯投入了巨大的人力物力：共有24个工程设计团队参与设计，总计1名工程师、2名技师和名工人先后加入。如此多的人力让世界所有的汽车公司都震惊，这相当于美国波音公司在90年代初设计波音客机研发人员的一半。最终，以上5大指标都完成了突破。
“当别人看到我为雷克萨斯设定的数据指标，他们都认为我无法做到。”铃木一郎在年退休前说：“但是我们要想战胜对手，必须比他们好很多，我们别无选择。”
铃木一郎拥有一条处事哲学叫做“maokatsu”，用英文来表述就是“YetIdeal”。雷克萨斯项目初期，铃木一郎从丰田公司获得的研发进度报告中出现最多的词语就是“NotYet”（还不行）。铃木一郎很清楚他的工程师在不断挑战工程的极限，他将NotYet中的Not去掉，希望他们有一天能够完成目标。YetIdeal就是决不因为各种反对而妥协。
下面几个事实或许可以让你更加理解雷克萨斯初代产品的可怕
雷克萨斯LS的风阻系数甚至比当时保时捷还低。
为了达到雷克萨斯的节油目标，任何使车身质量增加10克的改动都需要得到总工程师的批准。
6年的研发过程中，丰田一共制造了多个原型发动机。
当雷克萨斯LS以公里时速巡航时，它的噪音值为58分贝，公里时速时是73分贝。以宝马i和奔驰SE作对照，低速时二者的分贝值分别为61和63，高速时为76和78。
世纪之交的论战，雷克萨斯与奔驰的争霸升级
年诞生的雷克萨斯对奔驰实现完美狙击。90年代初期，戴姆勒-奔驰出现了历史性的赤字，董事会任命了胡伯特博士和蔡澈博士带领公司走出危机。奔驰用了一个产品周期的时间，才开始恢复霸主地位。而另一侧，以雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌为代表的东方豪华品牌的未来受到挑战。
年3月26日的《Autocar》杂志第34页刊登了《HasJapanBlownIt？》。记者BobHall认为，受广场协议的影响，90年代中后期的日本经济受到重创。日本80年代和90年代的消费习惯迥然不同：80年代对高科技、时髦的配置无比追求；90年代日元升值、市场萧条，日本用户更
本文编辑：佚名
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